INFORME: “Se necesitan incentivos que promuevan el uso del GNL y GNV en el transporte peruano”

El jefe de ingeniería de Iveco en el Perú comenta acerca de las oportunidades y desafíos del GNL y el GNV en los vehículos.

La marca italiana de vehículos Iveco, representada por Motored (empresa del grupo Ferreycorp), cuenta con un amplio portafolio de buses a gas natural vehicular (GNV, conocido también como GNC) y, además, de camiones de carga pesada a los cuales se les puede aplicar GNC (gas natural comprimido) y GNL (gas natural licuado).

Sin embargo, la empresa aún no ha traído al mercado peruano unidades a GNL, indica el Jefe de Ingeniería de Iveco, Jaime Sandoval Guzmán, aunque cuentan con toda la tecnología y el know how por su experiencia y presencia en el mercado europeo.

¿El motivo? En el Perú, en lo que respecta al GNC y al GNV, el gas natural comprimido es el combustible que más se utiliza en el transporte, sobre todo en el transporte urbano de buses y automóviles.

En cambio, el GNL es una tecnología más avanzada y cara que en el Perú recién está en su etapa de incubación en lo que respecta al transporte. Además, no cuenta aún con un marco de incentivos para su rápido desarrollo, como ocurre en otros países de la región.

Para el experto de Iveco, este desarrollo del GNL (así como también del GNV) parte de la promoción del Estado y los ministerios que tengan competencia en el tema, como el MINEM, el MTC o el MINAM. En países como Brasil, Chile y Argentina, hay incentivos que promueven su desarrollo en temas, por ejemplo, de huella de carbono.

“Aquí qué beneficios obtiene el transportista o las marcas. Ejemplo: una unidad Diésel me cuesta 100 y esta otra a GNL 150: ¿por qué voy a pagar más si no voy a tener un beneficio?: estos beneficios pueden ser menos pago de impuestos; tarifa diferenciada o no pago de peajes, etc.”, sostiene Sandoval.

Entre GNV y GNL

El GNV tiene como limitación que no es eficiente para el transporte de largas distancias común en el transporte de carga pesada y ciertas empresas de transporte de buses (interprovincial). Se aplica sobre todo en el transporte urbano público y en los automóviles. Por ello, es allí donde el GNL ha encontrado un gran nicho y a donde apunta su futura penetración.

“El problema que tienen los transportistas es que deben llevar una gran batería de varios tanques de GNV para poder alcanzar autonomías; un solo tanque de esos pesa 5 a 6 veces más que un tanque de petróleo. Si pones 4 tanques, estás sumando carga y peso a la unidad solo por combustible. Y lo que el transportista desea es llevar la mayor cantidad de carga”, detalla Jaime Sandoval.

A diferencia del GNV, los vehículos de GNL solo necesitan un tanque y con eso pueden tener hasta 4 veces más de capacidad de recorrido para lograr el mismo objetivo. En ese sentido, el gas natural licuado es la mejor opción –frente al GNV- para tener la mayor autonomía posible: alrededor de 800 a 1,000 km, dependiendo del tamaño del tanque criogénico, distancia similar a los de vehículos con motor diésel, pero a un menor costo.

“Con un solo tanque puedes recorrer 1000 km, 900 km, 800 km. Puedes irte de Lima a Piura sin necesidad de recarga. Si te vas con un unidad normal de GNV, a Huacho por ejemplo, a 300km, 400 km tienes que estar buscando que recargar gas; sigues avanzando y tienes que llegar a Chimbote o a Trujillo a recargar nuevamente.  Esa es la gran desventaja que enfrenta el gas natural vehicular”, explica.

Desafíos del GNL y el GNV

En el país hay un gran interés por desarrollar el GNL en el transporte; pero para ello se deben resolver algunos desafíos. De acuerdo con el experto de Iveco, uno de los factores para su desarrollo es la apuesta por parte de los actores por colocar estaciones de servicio de GNL y, además, que las empresas de transporte así como las marcas de vehículos se decidan por esta inversión.

“Las marcas (en Iveco estamos preparados pues contamos con toda la tecnología) tienen que apostar por este proyecto, pero más que apostar las marcas, también está la aceptación del transportista. Que pasa con aquel transportista que no hace mayor inversión y que quiere seguir haciendo el transporte con la unidad tradicional, ¿estás compitiendo al mismo nivel?”, advierte.

Como sabemos, actualmente existen proyectos de creación de estaciones de servicio de GNL. Está Quavii cuya iniciativa de implementar dos estaciones de servicio de GNL en Trujillo y en Chimbote está en evaluación. La empresa anunció además la primera estación móvil en Trujillo (llamado MicroFueler) que suministrará gas natural licuado a vehículos de carga pesada y transporte de pasajeros en el Perú.

Recientemente también Cálidda anunció la propuesta de poner dos estaciones de GNL en la Panamericana, la primera de ellas en octubre. Según la empresa, la es idea es que Quavii —empresa que tiene la concesión del Gas Natural en el norte— ponga una estación, y que también haya otra en el sur, en Arequipa. La idea es tener, dentro de 15 años, un corredor de suministro de GNL que pueda dar soporte a todo el transporte de carretera.

En el caso del GNV, el escenario es algo similar.

“¿Cuántas estaciones de gas natural se encuentran? Por ejemplo, tuvimos un cliente que estaba interesado en gas natural para transporte urbano, pero la distancia con la estación que podía abastecerle, estaba a 16 km. ¿Cómo hago para llegar a mi paradero y después trasladarme a 16 km para abastecer y reiniciar mi ruta?”, indica. “Aún existe mucho por hacer para el transporte de carga con respecto al Gas Natural”, finaliza.