¿Y si el transporte explicara algo sobre la alta informalidad y la baja productividad en las ciudades latinoamericanas?

Por Paloma Ruiz
Experta en transporte urbano en CAF

En 2013 Ricardo Hausmann escribió un artículo que ha pasado más desapercibido de lo que debería, teniendo en cuenta lo brillante de su razonamiento, especialmente para los que nos dedicamos a la implementación de infraestructura para el desarrollo. Fue posiblemente la primera vez que alguien esbozó la relación entre informalidad y mal transporte en las grandes ciudades de países en desarrollo.

El economista venezolano explicaba que la solución a la baja recaudación quizá no estaba tanto “encambiar impuestos, modificar el sistema de registro de empresas, ni en explorar potenciales incentivos perversos en programas de bienestar social”. Quizá el problema de la informalidad tenía una explicación más sencilla. Sin hablarnos directamente, nos explicaba a ingenieros, urbanistas y a cualquier interesado en movilidad, que las inversiones en los sistemas de transporte urbano sí deben tener un importante impacto en el crecimiento económico de países en desarrollo, porque hoy en día los empleos formales están muy lejos y mal conectados con la mayoría de las personas.

La informalidad en las ciudades latinoamericanas tiene raíces diversas y complejas –que van desde desequilibrios entre oferta y demanda de habilidades, hasta una precaria planificación de usos de suelo, pasando por motivos socioculturales y de pobreza y exclusión. Dado que el ser humano es, casi siempre, racional, la conveniencia debe ser una importante causa. Las distancias a recorrer y el tiempo y el gasto empleados determinan la accesibilidad de las oportunidades y, en definitiva, la conveniencia de un empleo, formal o informal.

Pongamos Lima como ejemplo. Perú es uno de los países latinoamericanos que más sufre los estragos de la economía informal, con un 54% de trabajadores informales en la capital y 72% a nivel nacional. Como sucede en otras ciudades de la región, los distritos periféricos concentran la mayoría de la población, el 75% en el caso de Lima. Sin embargo, las empresas se encuentran mayoritariamente en los distritos centrales de la ciudad:

Transporte Y Desigualdad

En Lima, los cuatro distritos con mayor densidad empresarial tienen entre cinco y nueve veces más empresas que los cuatro distritos más poblados. Además, en los distritos con más empresas, éstas son entre ocho y 12.5 veces más grandes. Por lo tanto, las oportunidades laborales formales se concentran alejadas de donde vive la mayoría de la población activa. Y, a falta de una oferta de transporte eficiente, la distancia entre empleos y personas –llega a superar los 30 kilómetros- implica necesariamente que los ciudadanos dediquen largas horas a desplazarse para trabajar en la economía formal – alcanzando hasta tres horas por trayecto.

En esta situación es posible imaginar que algunos (¿muchos?) ciudadanos decidan emplearse informalmente, cerca de sus hogares. Un artículo que se publicará en el próximo número de la Revista Transporte y Desarrollo en América Latina de CAF estima que el 71% de los empleados del sector informal en Lima vive en distritos periféricos y que, de ellos, más del 58% trabaja cerca de sus hogares. Es decir, aproximadamente, 624 mil personas –o un 12% de la fuerza laboral de la ciudad- trabajan en la informalidad de cercanía atribuible, en cierta medida, a una deficiente oferta de transporte.

Más allá de lo que se deja de recaudar en impuestos a los salarios, la informalidad genera enormes pérdidas en materia de productividad: el Instituto Nacional de Estadística peruano estima que por cada trabajador no formalizado se pierden más de 18 mil dólares anuales que, aplicados a la informalidad de cercanía mencionada, suman más de 11 mil millones de dólares anuales en pérdidas por productividad. Aunque sólo la mitad de esa cifra fuera atribuible a la deficiente oferta de transporte en Lima, las inversiones en transporte urbano quedarían más que justificadas desde el punto de vista socioeconómico: el aumento de la productividad por sí solo equivaldría, cada año, a la construcción de una línea de metro subterráneo de 35 kilómetros de extensión y última tecnología o a la compra de más de 5.000 autobuses eléctricos de gran capacidad.

Si, como todo parece indicar, la precaria oferta en movilidad urbana de las ciudades latinoamericanas tiene su parte de culpa en la alta informalidad, entonces los beneficios de invertir en infraestructura y servicios de transporte van mucho más allá de los ahorros en tiempos de viaje, generando un efecto multiplicador de crecimiento económico.